PARTE
SEGUNDA;
El
avance del vehículo y sus circunstancias
Conducción sobre piedras
En
este tipo de conducción si es preciso tener experiencia. La mejor forma de
acometer este tipo de obstáculos es por encima, es decir, saltando las piedras
de par en par. Es posible que el obstáculo sea de grandes dimensiones y que
bloquee totalmente la pista haciendo imposible el avance. No nos quedará otro
remedio dada esta circunstancia que bordearlo y pasar por uno de los lados.
Las
piedras también deben ser conocidas por el buen conductor de todoterrenos.
Pueden ser calcáreas, graníticas o la más común en territorio africano, la de
cartón piedra.
Las
calcáreas si no se pueden sortear lo más conveniente es esperar a que
sedimenten, esto suele ocurrir en doscientos o trescientos años, con lo que si
no tenemos prisa lo más conveniente es esperar y no arriesgarnos a castigar los
bajos de nuestro vehículo.
Las
graníticas no suelen presentar mayor problema, si son grandes se las embiste
sin más y a no ser que la composición de cuarzo supere con creces a los
feldespatos y las micas que la componen, se romperá con rozarla.
El
cartón piedra, esto ya es otro cantar. No podremos pasar. Simplemente, se nos
ha terminado la excursión. Solo nos queda llegado este caso, sentarnos y
esperar a que llueva. En el Sahara las lluvias son muy frecuentes, con lo que
una vez mojada la piedra se derretirá y podremos darla un par de puntapiés y
mandarla a paseo.
Siempre
que encontremos piedra deberemos distinguir sobre pedruscos y guijarros. Estos
últimos deberemos acometerlos en primera reductora y “dibujando” el terreno.
Aquí la pericia es primordial y solo nuestro temple llevará a buen puerto
nuestra aventura. Si percibimos que los guijarros rozan nuestros bajos
inmediatamente bajaremos todos los ocupantes del vehículo, sacaremos el
equipaje y procederemos a subir la presión de los neumáticos a 216 kilos. Esto
hará que el vehículo gane un par de milímetros de altura, los necesarios para
superar el imprevisto. ¡Pues no somos nosotros nadie!
Si
el firme lo componen pedruscos, hasta medio metro de diámetro no hay problema,
ya más grandes podrían presentar alguna complicación.
Los
neumáticos en todos los casos deben ir a más presión de lo habitual, con el fin
de que los flancos que al igual que en una flota, son las partes más delicadas
y desprotegidas.
Un
remedio casero pero no por ello poco efectivo, consiste en forrar los laterales
de los neumáticos de latas de refresco extendidas. Si no disponemos de latas,
bastará al efecto una simple tubería a la que previamente le hayamos dado la
oportuna forma. Normalmente en el desierto como no hay agua, las tuberías no
tienen mucha utilidad por lo que se puede coger cualquiera, que las autoridades
no nos pondrán mayores problemas que no se solucionen con una pequeña propina y
además, se las quitamos de en medio.
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| Claro ejemplo de pedregal. Aquí si es necesaria toda nuestra astucia para superar las grandes rocas.Tamtattouche, la Pedriza |
Ya
hemos dado unas ligeras nociones de conducción sobre piedra por lo que es el
momento de decir basta.
Tan
solo recordar que es fundamental que haya piedras en el camino porque si no,
pudiera darse el caso de que no estuviésemos en alguna pista. Y claro, si no
estamos en pista ¿qué coño hacemos en Marruecos? Para eso nos quedamos en
casa.
Conducción
sobre asfalto
Sin
duda la más complicada de todas las mencionadas hasta ahora y la que más
concentración y dominio de uno mismo precisa. No solo por la soledad, que
también. Pero sobre todo porque es necesario reunir una serie de requisitos
básicos para que no te multen por cualquier cosa.
En
el asfalto es donde se ve la talla de un conductor de grandes raids.
La
presión de los neumáticos debe ser la adecuada. Ni mucho ni poco. La posición
de las manos al volante debe ser en “las dos menos diez”, esto es, el codo en
la ventanilla y el otro brazo totalmente estirado agarrando el volante por la
parte superior.
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| Autopista de la Coruña. Viernes |
El
volumen del compasdí debe ser el más elevado posible con el fin de que en los
semáforos no nos moleste la música de nuestro vecino.
Conviene
recordar que la prioridad siempre la tiene el que sale por tu izquierda excepto
en las rotondas que siempre se dará paso al que ya ha pasado.
Si
nos encontramos con una ambulancia, un coche de bomberos o un coche fúnebre,
éste siempre tendrá preferencia sobre los otros dos con el fin de que la
familia pase el mal trago cuanto antes. Después se dará preferencia a la
ambulancia, a no ser que lleve las sirena pitando y las lucecitas destellando,
solo en este caso tendrá preferencia el coche de bomberos y máxime si nos está
pidiendo paso con el intermitente.
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| Inauguraciín de la A-7 |
Para terminar, tener en cuenta que en la conducción sobre
asfalto se debe de tener mucho empeño en ser cortés con los demás conductores
que nos podamos encontrar. No utilizaremos la bocina si no es estrictamente
necesario, por ejemplo en los semáforos o para evitar que alguno nos quiera
meter el morro de su coche por sus narices.
En caso de que algún anciano quiera pasar por un paso cebra,
bajarse del vehículo si es necesario y ayudarle empujándole y dándole ánimos
como ¡Vamos, Vamos!
Al llegar a nuestra casa, podremos sentarnos orgullosos de haber
colaborado a la buena marcha de nuestra sociedad.
Las pendientes
Suelen ser de dos formas,
torcidas e inclinadas. Habría una tercera, las onduladas, pero estas no son
objeto de este libro y se pueden consultar otras obras para ilustrarse sobre
este tipo de pendientes, como “La cocina y yo” o Tratado sobre cubiertas, tejas
y emulsiones asfálticas en terrazas a la catalana.
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| Forma de atacar una pendiente torcida |
Como vemos en la ilustración anterior, este tipo de pendientes
la mejor forma de atacarlas es subiendo. Se puede dar el caso de que estemos
arriba, bien, entonces lo más prudente es bajarla y una vez abajo ya con toda
tranquilidad emprender la subida . Una vez arriba, nunca
intentaremos bajarla. Esta es una maniobra harto peligrosa y solo debe ser
acometida por manos diestras al volante.
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| Pendiente inclinada |
La
máxima principal para acometer una pendiente es la decisión. Una vez decididos,
con mucho tiento y en una marcha corta que puede ser la primera o segunda en
reductora iniciaremos la subida.
Si
no hemos acertado en la elección de la marcha, simplemente la hemos jodido. Una
marcha muy corta hará patinar las ruedas sobre sí mismas con el consiguiente
mosqueo. Y la elección de una marcha más larga nos puede suponer que no
lleguemos arriba por falta de potencia. Dado este caso, no perderemos los
estribos. Soltaremos todos los pedales con el fin de calar el coche. Una vez
parado y mientras realizamos un punta-tacón que en algunos casos nos obligará a
calzarnos un 73 para proceder a la operación, engranaremos la marcha atrás y
con arrojo giraremos la llave de contacto a la posición Brrrrrrn. Una vez
arrancado el coche, quitaremos presión a la parte del zapatón que oprime el
freno y que la experiencia dice que en estos casos suele estar agarrotado del
acojone propio y procederemos a dar más presión sobre el acelerador. Esto sin
duda hará que el coche inicie la bajada perfectamente controlado por los
estabilizadores de cola. Una vez abajo, entre tres o cuatro se da la vuelta al
coche y se le pone en posición vertical, esto es, las ruedas en el suelo y el
techo en el techo y se inicia una nueva intentona. Conviene poner una marquita
antes de salir de casa en el lado superior del vehículo, solo así, en caso de
vuelco podremos devolverlo a su posición original.
Las
pendientes laterales deben de tomarse con el coche inclinado lateralmente pero
siempre enfocado como un poco hacia arriba. Y pese a lo que pueda parecer, en
caso de que amenace vuelco, nunca deberemos girar el volante en dirección a la
parte superior de la pendiente sino todo lo contrario. Así mismo si estamos descendiendo
una pendiente y las ruedas se bloquean y patinan debemos de pisar acelerador y
nunca el freno. Vamos, que todo al revés de lo que se hace normalmente.
Es
de gran ayuda en las pendientes el inclinómetro, que es un cacharrito que si el
coche se inclina, se inclina él también. Con lo que al haber dos cosas
inclinadas, el coche y el inclinómetro, malo será que no nos percatemos de
nuestra situación por una de ellas.
Si
el inclinómetro marca 45, la hemos cagado. Por el contrario si marca más,
tenemos alguna probabilidad.
Los
vadeos
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| Eúfrates, Guadalajara, Tramo norte M-45, salida 1 de octubre |
Los
vadeos deben afrontarse con la idea de que el coche es muy probable que se moje
por lo que se deben acometer con Katiuskas. Hay dos tipos de vadeos que
merecerán nuestra atención.
Ante
un vadeo fluvial debemos de cruzarlo perpendicular a la orilla, con el fin de
llegar a la otra orilla que es de lo que se trata. La entrada en el líquido
elemento deberá ser lo más suave posible sin levantar ola para que esta no
entre en el circuito de calefacción y provocar una seria avería.
En
los vadeos marítimos es aconsejable instalar un toma elevada para que el
salitre no penetre por los orificios de la ontroña, lo que irremisiblemente nos
llevaría directos al taller.
Las
salidas en este tipo de vadeos deben de hacerse con impulso, pero solo el
justo. Aquí no habrá peligro de que la ola entre en el motor porque la ola
viene acompañándonos desde atrás y normalmente en los todoterrenos el motor
está delante.
En
caso de que entre agua y se nos cale el vehículo es muy importante insistir en
arrancarlo repetidamente. Cuantos más intentos realicemos, mayores serán las
posibilidades de que el coche arranque.
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| Nómada en busca de agua |
Próxima entrega; Técnicas de desatasco y reparaciones básicas
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